穿黃隧道計劃在濟濼路北首的濼口浮橋附近建設

    2005年，濟南首次提出建設濟濼路北穿黃河隧道的設想，隨后歷經多次“即將開建”到一度“被取消”的傳言。隨后，“擱淺”許久的“穿黃隧道”項目又重新提上日程，并寫入濟南市“十三五”規劃中。據悉，關于穿黃隧道的建設主體也隨之一度發生變化。有內部人士透露，該項目起初在山東交運集團，后來因為鵲山龍湖整體開發，“打包”給了山東黃金集團。此后又因鵲山項目的變動，轉回政府部門負責。據了解，目前，隧道的建設主體并不是濟南市交通部門，而是濟南城市建設集團有限公司，建設資金則來自國有(非財政)投資。

    相關專家透露，濟南穿黃隧道的埋深約在水下60米左右。水下施工難度有多大?水下穿越黃河如何能做到?建成后如何保障水不滲透?帶著這些疑問，記者近日探訪了水下大直徑穿越的南京長江隧道，看看隧道是如何建成的，并就濟南穿黃隧道的困難咨詢了相關專家。

  “懸河”下施工，如何保證不滲水

    濟南穿黃隧道到底難在哪?據透露，濟濼路穿黃隧道位置定在濼口浮橋附近，位于黃河河道兩岸線段距離最短的位置，也就是常規意義上最窄的地方。根據初步規劃，濟濼路黃河隧道工程為城市主干道，隧道總長3.68千米，其中，盾構段長2.56千米。隧道采用雙線雙洞方案，主線為雙線4車道，大中小各型車均能通行，通車時速為每小時60公里，隧道穿行只需要不到4分鐘。由于其全天候通行，每日可通車數量為21278輛;中期2020年日通車數量為33506輛，遠期2030年為44177輛/日。據悉，穿黃段盾構雙管直徑各15.2米，上層通行機動車，雙向6車道，下層分四倉，分別是軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊。濟南穿黃隧道建成后，將成為國內最“大”穿黃隧道。

    曾參與過濟南穿黃隧道論證會的中鐵十四局大盾構公司事業部部長王華偉介紹，黃河濟南段是黃河下游，河床比市區地面高4—5米，是有名的“懸河”，對于隧道施工有其特殊性。而水下工程最大的隱患就是水的問題，如何保證黃河水不滲透是工程最大的難點。“黃河濟南段水下主要是粉土、粉質黏土、黏土、中砂等地層，攻克這樣的地質并不是那么容易。”中鐵十四局的大盾構專家陳鵬告訴記者，這樣的地層最容易出現的問題就是糊刀盤，黏土糊在刀盤，刀盤就轉不動，如果加大馬力硬往前推，刀盤的溫度就會迅速升高，有可能會達到200多度，這時候稍有不慎前面的黏土就“熱”成了磚，這樣的話幾乎就會前功盡棄。因此，對于濟南的穿黃隧道，施工方和盾構廠家會一起設計一個適合又獨一無二的刀盤及機器。

  盾構機需量身訂制，方向僅有1厘米偏差

    對于盾構機，已經熟悉軌交建設的濟南市民并不陌生。穿黃隧道也將采用盾構施工法，施工原理也是相似的。不過，軌交施工用的是土壓盾構機，而穿黃隧道用的盾構機為泥水盾構機，也就是說，來不及運輸的渣土可以隨著泥水盾構機實時送出。陳鵬向記者介紹，隧道開挖后，盾構機在前面施工，其底部的傳送帶會運送來一片水泥預制管片，工作艙內伸出一個圓弧形的“大吸盤”，吸住預制管片后向上旋轉，貼到內壁上，這些管片形成了剛挖掘出的隧道的支撐，確保隧道不因外界壓力而坍塌。組成圓形隧道壁的管片，在盾構機殼體內進行拼裝，精度可達到毫米。盾構機在液壓千斤頂的推動下前行，每前進2米，便拼裝成一環新的管片，最終形成一個密封的水泥管道……就這樣掘進、拼環、再掘進、再拼環，水下隧道在不斷的循環中向前延伸。此外，盾構機在前進的同時會自動在圓形隧道內架設箱涵，并在箱涵上鋪設預制水泥板，形成未來的路面。

    據悉，整個盾構機需要經過反復論證，且要量身訂制。陳鵬介紹，位于蘇州穿越長江的GIL隧道所用盾構機直徑12米多，有3萬余個大小部件，造價近4億元，而濟南穿黃用的盾構機還要再大一些。目前來看，盾構機需要長近150米，重量在4000多噸，約是輕軌小盾構機的8倍之多，直徑能達到15米左右，有5層樓高。

    盾構機在地下二三十米處“埋頭”掘進，如何奔向預定目標?陳鵬告訴記者，盾構機集機、電、液、傳感、信息技術于一身，可在不影響地面狀況的條件下，“潛伏”在地下作業。盾構機組裝結束后，將從始發井開始挖掘，其方向由盾構機上安裝的導航系統控制，向著既定目標掘進。“方向只要有1厘米的偏差，導航系統就會提示糾偏，不會‘走彎路’。”